L'Authentique - Le Premier ministre Yahya Ould Hademineaccompagné de quatre ministres de son gouvernement a procédé mardi 12 mais 2015, à la visite des chantiers du futur aéroport international deNouakchott. Lancés en 2012 pour être livrés en 2014, le chantier ne pourrait s’achever qu’en fin 2015, selon la récente déclaration du premier ministre. Mais ce projet, ficelé dans des conditions très critiquées à l’époque par l’opposition, mais aussi par le FMI dans son rapport de 2012, continue d’alimenter les débats sur son opportunité.
Malgré plus d’une année de retard sur son calendrier de livraison, l’aéroport international de Nouakchott, baptisé « Aéroport Ould Tounsi », du nom d’une célèbre bataille anticoloniale, a été érigé à une vingtaine de kilomètres au Nord de la capitale. Il sera livré au courant de l’année 2015, selon l’assurance donnée par le Premier ministre, Yahya Ould Hademine qui a visité mardi dernier les chantiers. Le PM s’est même dit satisfait de l’avancement des travaux, affirmant que les constructions déjà achevées, dont l’une des principales pistes d’atterrissage, répondent aux standards internationaux.
C’est le 17 octobre 2012, en sa qualité de ministre de Transport que Yahya Ould Hademine avait mené une première visite de terrains, livrant à l’occasion les premières informations officielles sur ce mégaprojet futuriste qui devra accueillir près de 2 millions de passagers par an.
Les autorités estiment que cet aéroport aura l’avantage de faire atterrir àNouakchott les gros porteurs, tels les Boeing 747 et les A380, qui n’ont jamais pu se poser en Mauritanie faute de piste pouvant les accueillir. Le futur aéroport sera composé d’une aire de stationnement de 50.000 mètre carrés, d’une superficie bâtie comprenant l’aérogare qui s’étend sur 18.000 mètres carrés, un parking auto de 15.000 mètres carrés, un hangar pour fret qui fait 4.000 mètres carrés, deux pistes d’atterrissage, un pavillon présidentiel de 3.000 mètres carré, une tour de contrôle de 42 mètres de haut et un Terminal passager de 18.000 mètres carrés.
Certains de rappeler que l’idée de l’aéroport remonterait à 1975 et que l’objectif visé à l’époque par les autorités était de remédier aux contraintes posées par la proximité de l’actuel aéroport par rapport aux habitations.
Aujourd’hui, l’Etat mauritanien compte faire de cette nouvelle infrastructure aéroportuaire une plateforme sous-régionale, qui pourra doper le tourisme et les emplois. C’est dans ce cadre, rappelle le Rapport FMI 2012, que l’aéroport aurait été classé investissement prioritaire dans les deux derniers CSLP.
Seulement, les critiques les plus acerbes qui ont été faites par rapport à ce projet, c’est l’opacité financière qui entoure sa conception. Les autorités affirment avoir étudié plusieurs options pour sa réalisation. La première fut d’en confier les travaux à une société chinoise, mais cette option s’était révélée onéreuse, avec des coûts allant de 400 millions à 1 milliard de dollars US. Finalement, le troc fut retenu comme solution plus simple.
Sans appel d’offre, le marché pour la construction de l’aéroport a été ainsi accordé à une société mauritanienne, NEJJAH, contre une superficie de terrains situés à Nouakchott de 451 hectares (4, 51 millions de mètres carrés), occupés pour un tiers par un quartier résidentiel et pour les deux tiers par l’ancien aéroport. En échange, le consortium formé par NEJAHH et la BNM s’étaient engagés à livrer l’aéroport dans un délai de 24 mois. Les travaux devaient s’achever en janvier 2014.
Mais cette forme de transaction pose un problème de transparence énorme et l’impossibilité pour le parlement de procéder à un contrôle des coûts. Aux évaluations faites antérieurement par les cabinets de consultants chinois et français qui avaient établi le coût de l’aéroport entre 400 millions et 1 milliard de dollar US, se sont opposées celles fournies par le consortium Nejjah, qui lui prévoit entre 200 et 300 millions de dollars, dont 60% pour la construction de la poste et 40% pour les bâtiments, selon le rapport du FMI.
Ainsi, le marché n’est pas passé par une procédure de passation de marchés publics, ce que les autorités avaient justifié en soutenant que « cet accord spécial n’est pas régi par le code de passation des marchés publics, car il n’a pas fait l’objet d’aucune transaction financière ni de financement extérieur ni d’exonération fiscale ». Pourtant, 15 milliards d’UM de fonds de la SNIM ont été consentis par l’Etat au consortium et des exonérations ont été signalées par les médias, y compris même des exonérations qui ont touché des produits destinés aux entreprises de Nejjah, sans aucun lien avec le projet de l’aéroport.
Par ailleurs, dans son rapport, le FMI déclare n’avoir reçu aucune donnée sur une évaluation indépendante des terrains cédés au consortium, notamment ceux de l’ancien aéroport, ce qui rend difficile la mesure des avantages financiers que l’échange aurait entraîné par rapport aux coûts de construction de l’aéroport. Sur la base de 600 UM le mètre carré en zone résidentielle, les recettes auraient été de 2,7 milliards d’UM, soit 9 Millions de dollars US.
Par ailleurs, avait noté le FMI dans son rapport, ces terrains résidentiels, 156 hectares, pourraient être vendus au moins à 18 milliards d’UM, soit 65 millions de dollars, après les travaux de l’opérateur. La valeur des terrains de l’ancien aéroport n’est pas connue, note le rapport, soulignant que les opérateurs privés estiment qu’elle pourrait être supérieure aux valeurs de la zone résidentielle.
Ainsi, le contrat du nouvel aéroport ne prévoit aucun coût budgétaire ni aucun passif découlant de la transaction, puisqu’aucune garantie n’a été fournie par le gouvernement si les travaux s’arrêtent à mi chemin. La seule garantie est que le consortium n’aura pas les terrains de l’ancien aéroport. Il n’existe ainsi aucune incidence de la transaction dans le suivi des objectifs budgétaires, ce qui amoindrit la transparence, puisque les députés n’ont aucune possibilité d’en suivre le respect. A terme, le projet du nouvel aéroport pourrait créer 600 emplois et doper la croissance de 0,2 points de pourcentage.
Malgré plus d’une année de retard sur son calendrier de livraison, l’aéroport international de Nouakchott, baptisé « Aéroport Ould Tounsi », du nom d’une célèbre bataille anticoloniale, a été érigé à une vingtaine de kilomètres au Nord de la capitale. Il sera livré au courant de l’année 2015, selon l’assurance donnée par le Premier ministre, Yahya Ould Hademine qui a visité mardi dernier les chantiers. Le PM s’est même dit satisfait de l’avancement des travaux, affirmant que les constructions déjà achevées, dont l’une des principales pistes d’atterrissage, répondent aux standards internationaux.
C’est le 17 octobre 2012, en sa qualité de ministre de Transport que Yahya Ould Hademine avait mené une première visite de terrains, livrant à l’occasion les premières informations officielles sur ce mégaprojet futuriste qui devra accueillir près de 2 millions de passagers par an.
Les autorités estiment que cet aéroport aura l’avantage de faire atterrir àNouakchott les gros porteurs, tels les Boeing 747 et les A380, qui n’ont jamais pu se poser en Mauritanie faute de piste pouvant les accueillir. Le futur aéroport sera composé d’une aire de stationnement de 50.000 mètre carrés, d’une superficie bâtie comprenant l’aérogare qui s’étend sur 18.000 mètres carrés, un parking auto de 15.000 mètres carrés, un hangar pour fret qui fait 4.000 mètres carrés, deux pistes d’atterrissage, un pavillon présidentiel de 3.000 mètres carré, une tour de contrôle de 42 mètres de haut et un Terminal passager de 18.000 mètres carrés.
Certains de rappeler que l’idée de l’aéroport remonterait à 1975 et que l’objectif visé à l’époque par les autorités était de remédier aux contraintes posées par la proximité de l’actuel aéroport par rapport aux habitations.
Aujourd’hui, l’Etat mauritanien compte faire de cette nouvelle infrastructure aéroportuaire une plateforme sous-régionale, qui pourra doper le tourisme et les emplois. C’est dans ce cadre, rappelle le Rapport FMI 2012, que l’aéroport aurait été classé investissement prioritaire dans les deux derniers CSLP.
Seulement, les critiques les plus acerbes qui ont été faites par rapport à ce projet, c’est l’opacité financière qui entoure sa conception. Les autorités affirment avoir étudié plusieurs options pour sa réalisation. La première fut d’en confier les travaux à une société chinoise, mais cette option s’était révélée onéreuse, avec des coûts allant de 400 millions à 1 milliard de dollars US. Finalement, le troc fut retenu comme solution plus simple.
Sans appel d’offre, le marché pour la construction de l’aéroport a été ainsi accordé à une société mauritanienne, NEJJAH, contre une superficie de terrains situés à Nouakchott de 451 hectares (4, 51 millions de mètres carrés), occupés pour un tiers par un quartier résidentiel et pour les deux tiers par l’ancien aéroport. En échange, le consortium formé par NEJAHH et la BNM s’étaient engagés à livrer l’aéroport dans un délai de 24 mois. Les travaux devaient s’achever en janvier 2014.
Mais cette forme de transaction pose un problème de transparence énorme et l’impossibilité pour le parlement de procéder à un contrôle des coûts. Aux évaluations faites antérieurement par les cabinets de consultants chinois et français qui avaient établi le coût de l’aéroport entre 400 millions et 1 milliard de dollar US, se sont opposées celles fournies par le consortium Nejjah, qui lui prévoit entre 200 et 300 millions de dollars, dont 60% pour la construction de la poste et 40% pour les bâtiments, selon le rapport du FMI.
Ainsi, le marché n’est pas passé par une procédure de passation de marchés publics, ce que les autorités avaient justifié en soutenant que « cet accord spécial n’est pas régi par le code de passation des marchés publics, car il n’a pas fait l’objet d’aucune transaction financière ni de financement extérieur ni d’exonération fiscale ». Pourtant, 15 milliards d’UM de fonds de la SNIM ont été consentis par l’Etat au consortium et des exonérations ont été signalées par les médias, y compris même des exonérations qui ont touché des produits destinés aux entreprises de Nejjah, sans aucun lien avec le projet de l’aéroport.
Par ailleurs, dans son rapport, le FMI déclare n’avoir reçu aucune donnée sur une évaluation indépendante des terrains cédés au consortium, notamment ceux de l’ancien aéroport, ce qui rend difficile la mesure des avantages financiers que l’échange aurait entraîné par rapport aux coûts de construction de l’aéroport. Sur la base de 600 UM le mètre carré en zone résidentielle, les recettes auraient été de 2,7 milliards d’UM, soit 9 Millions de dollars US.
Par ailleurs, avait noté le FMI dans son rapport, ces terrains résidentiels, 156 hectares, pourraient être vendus au moins à 18 milliards d’UM, soit 65 millions de dollars, après les travaux de l’opérateur. La valeur des terrains de l’ancien aéroport n’est pas connue, note le rapport, soulignant que les opérateurs privés estiment qu’elle pourrait être supérieure aux valeurs de la zone résidentielle.
Ainsi, le contrat du nouvel aéroport ne prévoit aucun coût budgétaire ni aucun passif découlant de la transaction, puisqu’aucune garantie n’a été fournie par le gouvernement si les travaux s’arrêtent à mi chemin. La seule garantie est que le consortium n’aura pas les terrains de l’ancien aéroport. Il n’existe ainsi aucune incidence de la transaction dans le suivi des objectifs budgétaires, ce qui amoindrit la transparence, puisque les députés n’ont aucune possibilité d’en suivre le respect. A terme, le projet du nouvel aéroport pourrait créer 600 emplois et doper la croissance de 0,2 points de pourcentage.
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